Gå til hovedinnhold

Kronikker

Diverse innlegg

Høyhastighetsbane – i klimakampens navn

Høyhastighetsbane – i klimakampens navn
Norsk togpolitikk er en tragedie, uavhengig av regjeringsfarge. Reisetida kortes ikke tross dels betydelige beløp til opprusting av linjer og tog. Kapasiteten er sprengt. Resultatet er at jernbanen taper, mens de langt mer forurensende alternativene fly-




   
 
 
 
 
 
 
Av Halvor Fjermeros, Kristiansand RV/Rødt
og Knut Henning Thygesen Risør RV/Rødt
 
Ikke bare på Sørlandsbanen, men også på de tyngst trafikkerte strekninger som Bergensbanen, har NSB i lang tid registrert at reisetida ikke har gått ned i forhold til hva man brukte på samme reise for 25 år siden. Ja, verre enn som så: I 1982 tok togturen fra Oslo til Bergen kortere tid enn i dag. Og Sørlandsbanen går bare fem minutter raskere enn de gamle ekspresstogene i 1982, tross de flunkende nye krengetog som kom i drift for åtte år siden til en innkjøpspris på 70 mill. kr. per stykk. Bergensbanen har bygd tunneler og bedret linjenettet for nærmere 600 mill. kr. på 90-tallet. Samlet pris på nye togkjøp er en milliard. Likevel klarer ikke NSB å frakte kundene raskere enn før. Dette kan synes som litt av et paradoks.
 
KAPASITETEN MÅ ØKES 
Det enkle svaret på denne komplekse samferdselspolitiske knuten er at kapasiteten er oppbrukt på praktisk talt samtlige norske strekninger. Når det gjelder godstog så kan det ikke kjøres flere tog fordi det ikke fins nok krysningsspor med mulighet for passasje for møtende trafikk. For persontrafikken sin del er problemet dels det samme. I tillegg er NSB prisgitt et linjenett som særlig mellom Drammen og Kristiansand knapt har sett vesentlige forbedringer siden banens åpning i 1938. Krengetogene med toppfart på 210 km/t er tvunget til å kjøre i 60-70 km/t på de verste strekningene i Telemark.
Dette er symptomatisk for et sulteforet norsk jernbanesystem. Det nytter ikke å flikke på det gamle mer. Skal vi ta alle partiers landsmøteløfter om klimagassreduksjoner bokstavelig, må vi utnytte det politiske klima som nå fins til et stort jernbanepolitisk løft. Og da snakker vi om moderne teknologi – dvs. høyhastighetsbane på i hovedsak nye traseer som utgjør et reelt alternativ til spesielt flytrafikken, en av vår tids verste utslippskilder. I tillegg må langt mer av person- og godstransport over på jernbanen.
 
TRE ULIKE ALTERNATIVER      
Det fins tre ulike jernbaneinitiativ for Sør-Norge som alle berører de sørvestre regioners transport til og fra Oslo tilknyttet 2,4 mill. mennesker. Det rimeligste er  Sørvestbanen, støttet av fylkeskommunene fra Rogaland via Agder til Vestfold i sammenslutningen Jernbaneforum Sør.
Dette går ut på en opprusting av dagens sørlandsbane-trase, men med sammenkopling til Vestfoldbanen via Grenland. Grovt anslått vil dette koste 25 mrd. kr. Omtrent dobbelts så dyrt som dette er alternativet til Norsk Bane AS, også kjent som Haukelibanen. Den innebærer en hovedakse over fjellet som deler seg i to – som en Y - mot Bergen og Stavanger, men som også vil anlegge en kystbane fra Kristiansand og østover. Traseen fanger opp alle de befolkningstette byer (minus Risør og Kragerø som ligger ”for langt til havs” ), for deretter å kople seg sammen med Vestfoldbanen. Dette alternativet er anslått til 53 mr. kr. og vil ha inntjening både som person- og godstrafikant.
 
 
Mer enn dobbelt så dyrt som dette igjen er det siste alternativet, Høyhastighetsringen AS. Det dekker samme område som Norsk Bane, har færre stoppesteder, men en forbindelse fra Bergen til Stavanger langs kysten via Stord, pluss hovedlinje fra Stavanger til Oslo via Kristiansand. Herfra følger den om lag samme tankegang som Norsk Bane, kystlinje gjennom Agder og sammenkopling til Vestfoldbanen. Dette alternativet er anslått til 110 mrd. kr. For Kristiansands del vil dette alternative kunne tilby ei reisetid på to og en halv time til Oslo, mens Norsk Bane anslår sin reisetid på samme strekning 1 time og 50 minutter.
 
JERNBANEN REDDES AV KLIMAKRAV?
Klimaendringene gjør omfattende tiltak nødvendig i Norge. En transportpolitisk snuoperasjon vil stå helt sentralt for å redusere CO2-utslippene og tjene som eksempel for andre land på miljøvennlig samfunnsplanlegging og teknologisatsing. I valget vil folk kreve handling i Norge.
Det er to områder som peker seg ut som utslippsyndere der tog kan ta over store deler avtrafikken; først og fremst fly og gods med langtransport på veiene. I tillegg en del sjøtransport og personbiltrafikk. Daglig går over 10.000 turer av mer enn 15 mils lengde med lastebil i Norge. Her er et enormt forbedringspotensial utslippsmessig, når vi vet at ett lokomotiv kan trekke tilsvarende 80 vogntog på vei. Anslagsvis 2 mill. tonn gods kan årlig overføres til tog på strekningen Oslo Stavanger.
 
NY TRASE?
Den aller største miljøgevinsten ligger i å tilby raske tog som kan erstatte flytrafikken som særlig har en svært høy tetthet over fjellet på tvers i det sørlige Norge. Sør for Bergen-Oslo-korridoren – i hovedsak trafikken mellom Gardermoen og Bergen-Haugesund-Stavanger er det henimot 12.500 reisende med fly per dag. Det svarer til 42 fjerntog hver dag i hver retning. Det snakkes ofte om at Norge har et lavt trafikkgrunnlag p.g.a. tynt befolkete områder. Men reiseaktivitet er en annen faktor som spiller inn, og den er meget høy på dette strekket. Også Kjevik-Gardermoen har et stort potensial for å avgi kunder til et attraktivt togtilbud. Her kommer i tillegg det store ekstra trafikkgrunnlaget som ligger langs den togløse kystlinja.
Dersom vi ser på de ovennevnte alternativene er den mest iøynefallende forskjellen nettopp at Sørvestbanen ikke tar hensyn til dette viktige nedslagsfeltet for et attraktiv nytt togtilbud. Det er grunn til å minne om at dette forslaget heller ikke er basert på høyhastighetstog. Selv om det er mye å vinne på å rette opp gammel kurvatur og å binde sammen Sørlands- og Vestfoldbanen, er det mye som tyder på at Jernbaneforum Sørs alternativ ikke svarer til de forventninger som må stilles til en ny generasjon jernbane for det 21. århundre.
Samferdselsdepartementet har bedt om ytterlig utredning av markedsgrunnlaget for høyhastighetsbaner i Norge med tanke på Nasjonal transportplan (NTP) som skal vedtas i 2008. Foreløpig har det tyske firmaet som har vurdert dette kommet fram til at det kun er grunnlag for to slike strekninger, Trondheim-Oslo og Oslo-Gøteborg. Men firmaet bemerket at Haukelibanen er den mest trafikksterke strekning i landet. En av grunnene til at de likevel ikke anbefaler utbygging, er at godstrafikken ikkeer med i regnestykket. Dette vil styrke Norsk Banes alternativ, både mellom Vest- og Østlandet og mellom Kristiansand og Oslo.
 
FRA VEG OG LUFT TIL SKINNER
Vårt grunnleggende standpunkt er at et moderne, miljøvennlig Norge må få trafikken over på skinner – vekk fra vei og luft. 2007 er året da partier, regjering og storting må komme med forpliktende forslag og vedtak til konkrete tiltak forbetydelig utslippsreduksjon på transportsektoren. Her på Agder må en dugnad til for å kjempe en jernbanesatsing for vår landsdel inn i NTP til høsten. Samtidig må vi ta viktige veivalg for årtier framover:
De faglige utredningene som nå gjøres må danne grunnlag for valgene. Da er det avgjørende at politikerne på Agder ikke binder seg til Sørvestbanealternativet, men er åpen for de løsninger som gir den miljø- og distriktsgevinsten som er mest fordelaktig på lang sikt. Og så kjemper helhjertet for dem.
 
 
 Risør/Kristiansand 200507

Kunstparken

 

 

Kunstparken/Villvin holdt sommerfest den 22/6-07 og invitert alle 4 ordførerkandidater til å presentere seg og gi en kort innføring i deres syn på kunstpolitikk i Risør med utgangspunkt i følgende spørsmål:

"Hvordan kan kunstnere, kulturarbeidere og politiker i fellesskap styrke Risør som kunst og kulturby?"

 

Det følgende er teksten til RV/Rødts’ ordførerkandidat Knut Henning Thygesen

 

 

 

 

RV støtter Risørs satsing på kunst og kultur og slutter seg til Risørs kulturpolitiske handlingsplan. En slik plan ble foreslått utarbeidet av nåværende ordfører og RVs ordførerkandidat som et verktøy i den videre kultursatsingen. Planen er enstemmig vedtatt i bystyret.

For RV er det viktig å understreke og holde fast ved kunsten og kulturens egenverdi plass i samfunnet. og uavhengige

Når kunst blir styrt eller dominert av penger eller politikk tappes den skapende kraften. Det varsler kunstens, kreativitetens, den frie tanke og det frie uttrykks død.

Dette er en av kunstens største utfordringer.

Kunstbyen Risør bygger på et samarbeid mellom kommunen og kunstnerne i Risør, der fylke og stat inngår som nødvendige støttespillere, og der kunstopplevelser og salg står sentralt.

Den kreative og produktive kraften i dette samarbeidet er kunstneren.

Med et skapende og aktivt kunstnermiljø som utgangspunkt er det etablert bl.a. helårs kunstformidling, ulike arenaer for utøvende kunst, butikker, kurssentre, kunstbasert industri, og ikke minst alle festivaler ; alle er en del av det som går under betegnelsen Kunstbyen Risør. Men igjen, i bunnen og som forutsetning er kunstneren og en et god fungerende kunstnermiljø.

Kunstnermiljøet i Risør er såpass stort, har fungert såpass kollektivt og vært så kommuniserende med lokalmiljøet at det har både overlevd og utviklet seg. Det at det er en så stor kunstnermiljø i en liten by er en stor fordel, antakelig en forutsetning for kunstfaglig utvikling.

Det vil være avgjørende at kunstnermiljøet videreutvikles, at nye kunstnere og nye uttrykk etablerer seg. Å være villig til å åpen for nye uttrykk og få aksept for det, er en utfordring.

I RV har vi vært opptatt av den franske sosiologen Pierre Bordieus’ kulturteori. Han viser hvordan klasser i samfunnet identifiserer seg med ulike kulturuttrykk og hvordan for eksempel "den gode smak" er knyttet til "overklassen". Mens helt andre kulturuttrykk er knyttet til for eksempel arbeiderklassen.

Å være bevisst de ulike kulturuttrykkenes sosiale tilknytninger eller appeller, er en viktig og en spennende utfordring for kulturbyen. Å sprenge rammer for etablerte sannheter og å overraske når det gjelder rammene for kunst, kunstforståelse og utstillingskontektster, har vi tro på.

Kunstbyen Risør er blitt til en viktig del av Kunst og kulturbyen Risør og er blitt til en viktig del av Risørs ansikt utad, den har bidratt til nytenkingen i Risør og vært med på å legge viktige premisser i stedsutviklingen.

Andre miljøer kan lære og dra nytte av kunst og kultursatsingen. Det gjelder næringslivet, så vel som skolen.

Det gjelder evnen til samarbeid så vel som markedsføring og det å stille kvalitetskrav som forutsetning for å lykkes.

Kunst og kultursatsing kan slå ut på to helt forskjellige vis;

- På det ene siden kan en slik satsing stille andre næringer og andre felt som kommunen har ansvar for i skyggen, frata dem oppmerksomhet, fokus og selvtillit.

- På den andre siden kan Kunst og kultursatsingen inspirere så ulike felt som næringslivet og barna i skolen, bidra til nytenking, kreativitet, produktutvikling osv.

- Det er denne siste scenario vi vil bygge opp under og har tro på.

Av viktige fokus framover vil vi nevne;

- Bidra til å rekruttere nye kunstnere bl.a. med stipender, og bidra til å tilrettelegge med boliger og verksteder/atleier, motta tilflytere med stor oppmerksomhet og åpenhet, og aktivt formidler Kunstbyen utenfor Risør.

- Bidra til å utvide kunstuttrykkene, med en slags "la hundre blomster blomstre"-politikk.

- Besøke de aktive kunstnerne og kunstformidlerne i deres hverdagen og holde god kontakt som forutsetning for å være dialog partner og pådriver.

- Bruke kunstnerne aktivt som ressurs for kommunen i.f.t. bl.a. "Den Kulturelle skolesekken " og Kulturskolen.

 

- ikke mindre viktig er alle de øvrige tiltak som er nevnte i tilknytting til avsnitten "EN AKTIV KUNSTPOLITIKK" i Risør kommunens kulturpolitisk handlingsplan og som bystyret har gitt sitt enstemmig godkjenning.

 

 

 

 

 

 

 

Afgahnistan

nyheter