Forsiden

 

 

 

Ikke bare på Sørlandsbanen, men også på de tyngst trafikkerte strekninger som Bergensbanen, har NSB i lang tid registrert at reisetida ikke har gått ned i forhold til hva man brukte på samme reise for 25 år siden. Ja, verre enn som så: I 1982 tok togturen fra Oslo til Bergen kortere tid enn i dag. Og Sørlandsbanen går bare fem minutter raskere enn de gamle ekspresstogene i 1982, tross de flunkende nye krengetog som kom i drift for åtte år siden til en innkjøpspris på 70 mill. kr. per stykk. Bergensbanen har bygd tunneler og bedret linjenettet for nærmere 600 mill. kr. på 90-tallet. Samlet pris på nye togkjøp er en milliard. Likevel klarer ikke NSB å frakte kundene raskere enn før. Dette kan synes som litt av et paradoks.

 

KAPASITETEN MÅ ØKES 

Det enkle svaret på denne komplekse samferdselspolitiske knuten er at kapasiteten er oppbrukt på praktisk talt samtlige norske strekninger. Når det gjelder godstog så kan det ikke kjøres flere tog fordi det ikke fins nok krysningsspor med mulighet for passasje for møtende trafikk. For persontrafikken sin del er problemet dels det samme. I tillegg er NSB prisgitt et linjenett som særlig mellom Drammen og Kristiansand knapt har sett vesentlige forbedringer siden banens åpning i 1938. Krengetogene med toppfart på 210 km/t er tvunget til å kjøre i 60-70 km/t på de verste strekningene i Telemark.

Dette er symptomatisk for et sulteforet norsk jernbanesystem. Det nytter ikke å flikke på det gamle mer. Skal vi ta alle partiers landsmøteløfter om klimagassreduksjoner bokstavelig, må vi utnytte det politiske klima som nå fins til et stort jernbanepolitisk løft. Og da snakker vi om moderne teknologi – dvs. høyhastighetsbane på i hovedsak nye traseer som utgjør et reelt alternativ til spesielt flytrafikken, en av vår tids verste utslippskilder. I tillegg må langt mer av person- og godstransport over på jernbanen.

TRE ULIKE ALTERNATIVER      

Det fins tre ulike jernbaneinitiativ for Sør-Norge som alle berører de sørvestre regioners transport til og fra Oslo tilknyttet 2,4 mill. mennesker. Det rimeligste er  Sørvestbanen, støttet av fylkeskommunene fra Rogaland via Agder til Vestfold i sammenslutningen Jernbaneforum Sør.

Dette går ut på en opprusting av dagens sørlandsbane-trase, men med sammenkopling til Vestfoldbanen via Grenland. Grovt anslått vil dette koste 25 mrd. kr. Omtrent dobbelts så dyrt som dette er alternativet til Norsk Bane AS, også kjent som Haukelibanen. Den innebærer en hovedakse over fjellet som deler seg i to – som en Y - mot Bergen og Stavanger, men som også vil anlegge en kystbane fra Kristiansand og østover. Traseen fanger opp alle de befolkningstette byer (minus Risør og Kragerø som ligger ”for langt til havs” ), for deretter å kople seg sammen med Vestfoldbanen. Dette alternativet er anslått til 53 mr. kr. og vil ha inntjening både som person- og godstrafikant.

 

 

Mer enn dobbelt så dyrt som dette igjen er det siste alternativet, Høyhastighetsringen AS. Det dekker samme område som Norsk Bane, har færre stoppesteder, men en forbindelse fra Bergen til Stavanger langs kysten via Stord, pluss hovedlinje fra Stavanger til Oslo via Kristiansand. Herfra følger den om lag samme tankegang som Norsk Bane, kystlinje gjennom Agder og sammenkopling til Vestfoldbanen. Dette alternativet er anslått til 110 mrd. kr. For Kristiansands del vil dette alternative kunne tilby ei reisetid på to og en halv time til Oslo, mens Norsk Bane anslår sin reisetid på samme strekning 1 time og 50 minutter.

 

JERNBANEN REDDES AV KLIMAKRAV?

Klimaendringene gjør omfattende tiltak nødvendig i Norge. En transportpolitisk snuoperasjon vil stå helt sentralt for å redusere CO2-utslippene og tjene som eksempel for andre land på miljøvennlig samfunnsplanlegging og teknologisatsing. I valget vil folk kreve handling i Norge.

Det er to områder som peker seg ut som utslippsyndere der tog kan ta over store deler avtrafikken; først og fremst fly og gods med langtransport på veiene. I tillegg en del sjøtransport og personbiltrafikk. Daglig går over 10.000 turer av mer enn 15 mils lengde med lastebil i Norge. Her er et enormt forbedringspotensial utslippsmessig, når vi vet at ett lokomotiv kan trekke tilsvarende 80 vogntog på vei. Anslagsvis 2 mill. tonn gods kan årlig overføres til tog på strekningen Oslo Stavanger.

 

NY TRASE?

Den aller største miljøgevinsten ligger i å tilby raske tog som kan erstatte flytrafikken som særlig har en svært høy tetthet over fjellet på tvers i det sørlige Norge. Sør for Bergen-Oslo-korridoren – i hovedsak trafikken mellom Gardermoen og Bergen-Haugesund-Stavanger er det henimot 12.500 reisende med fly per dag. Det svarer til 42 fjerntog hver dag i hver retning. Det snakkes ofte om at Norge har et lavt trafikkgrunnlag p.g.a. tynt befolkete områder. Men reiseaktivitet er en annen faktor som spiller inn, og den er meget høy på dette strekket. Også Kjevik-Gardermoen har et stort potensial for å avgi kunder til et attraktivt togtilbud. Her kommer i tillegg det store ekstra trafikkgrunnlaget som ligger langs den togløse kystlinja.

Dersom vi ser på de ovennevnte alternativene er den mest iøynefallende forskjellen nettopp at Sørvestbanen ikke tar hensyn til dette viktige nedslagsfeltet for et attraktiv nytt togtilbud. Det er grunn til å minne om at dette forslaget heller ikke er basert på høyhastighetstog. Selv om det er mye å vinne på å rette opp gammel kurvatur og å binde sammen Sørlands- og Vestfoldbanen, er det mye som tyder på at Jernbaneforum Sørs alternativ ikke svarer til de forventninger som må stilles til en ny generasjon jernbane for det 21. århundre.

Samferdselsdepartementet har bedt om ytterlig utredning av markedsgrunnlaget for høyhastighetsbaner i Norge med tanke på Nasjonal transportplan (NTP) som skal vedtas i 2008. Foreløpig har det tyske firmaet som har vurdert dette kommet fram til at det kun er grunnlag for to slike strekninger, Trondheim-Oslo og Oslo-Gøteborg. Men firmaet bemerket at Haukelibanen er den mest trafikksterke strekning i landet. En av grunnene til at de likevel ikke anbefaler utbygging, er at godstrafikken ikkeer med i regnestykket. Dette vil styrke Norsk Banes alternativ, både mellom Vest- og Østlandet og mellom Kristiansand og Oslo.

 

FRA VEG OG LUFT TIL SKINNER

Vårt grunnleggende standpunkt er at et moderne, miljøvennlig Norge må få trafikken over på skinner – vekk fra vei og luft. 2007 er året da partier, regjering og storting må komme med forpliktende forslag og vedtak til konkrete tiltak forbetydelig utslippsreduksjon på transportsektoren. Her på Agder må en dugnad til for å kjempe en jernbanesatsing for vår landsdel inn i NTP til høsten. Samtidig må vi ta viktige veivalg for årtier framover:

De faglige utredningene som nå gjøres må danne grunnlag for valgene. Da er det avgjørende at politikerne på Agder ikke binder seg til Sørvestbanealternativet, men er åpen for de løsninger som gir den miljø- og distriktsgevinsten som er mest fordelaktig på lang sikt. Og så kjemper helhjertet for dem.